Die Transall C-160 ist ein in den 1960er Jahren vom deutsch-französischen Firmenkonsortium Transporter Allianz entwickeltes taktisches Transportflugzeug, das von den Luftstreitkräften Deutschlands, Frankreichs und der Türkei eingesetzt wird. Die Typenbezeichnung des von zwei Propellerturbinen angetriebenen Schulterdeckers setzt sich aus dem Einsatzzweck (C für Cargo) und der Flügelfläche (160 m²) zusammen.
Bekannt wurde das für militärische Einsätze entworfene Flugzeug unter anderem durch Hilfsflüge, die die Luftwaffe insbesondere in den 1970er und 1980er Jahren nach Afrika durchführte. In kleinerem Umfang wurde die Transall auch zivil eingesetzt. Bei den Luftstreitkräften der drei aktuellen Nutzerstaaten wird sie seit 2013 nach und nach durch den Airbus A400M abgelöst.
Im Jahr 1957, als sich der Lizenzbau der Nord 2501 Noratlas noch im Vorbereitungsstadium befand, begann man in Frankreich und Deutschland unabhängig voneinander mit ersten Planungen für die Entwicklung eines Nachfolgemusters. Während sich in Frankreich Nord Aviation und Sud-Aviation/Hurel-Dubois mit dem Projekt befassten, waren dies in Deutschland Weserflug und Hamburger Flugzeugbau (HFB). Die deutschen Entwürfe mit vier Triebwerken zeigten bei der Auslegung deutlich die Einflüsse der Lockheed C-130 Hercules. Die französischen Vorschläge tendierten dagegen mehr zu einer zweimotorigen Lösung, die für strategische Langstreckeneinsätze geeignet sein sollte. Aus deutscher Sicht sollte dagegen die Beschaffung eines taktischen Transporters mit relativ geringer Reichweite im Vordergrund stehen. Beide Länder waren sich jedoch bei der Forderung von STOL-Eigenschaften und der Einsatzfähigkeit auf unvorbereiteten Pisten einig.
Die vom HFB durchgeführten Studien führten Anfang 1958 zum Entwurf HFB P.311, der die Möglichkeit des gleichzeitigen Beladens und Entladens über Ladeklappen unter dem Bug und am Heck vorsah. Der geplante Antrieb bestand aus vier Allison T56-Turboprops und die Flügelfläche sollte 150 m² betragen. Weserflug schlug ebenfalls eine viermotorige Auslegung, aber eine größere Flügelfläche von 180 m² und einen voluminöseren Rumpf mit Heckklappen vor. Eine Eigentümlichkeit, die beide Konzepte aufwiesen, war das geteilte Seitenleitwerk mit obenliegendem Höhenleitwerk. Ein zweiter Entwurf von Weserflug betraf ein kleineres zweimotoriges Flugzeug mit 150 m² und einem Zentralleitwerk. Zugunsten der beiden von Weserflug ausgearbeiteten Vorschläge wurde die HFB P.311 schließlich gestrichen. Nach Bildung der ersten provisorischen „Arbeitsgemeinschaft Transporter“ erhielten die beiden Weserflugprojekte die Bezeichnungen AT 180 und AT 150. Die in Frankreich von Nord-Aviation vorgeschlagene C 40 war in ihrer zweimotorigen Auslegung der AT 150 sehr ähnlich. Hurel-Dubois entwickelte in Zusammenarbeit mit Sud Aviation die SA-HD 120, bei der eine weitspannende Tragfläche mit großer Streckung vorgesehen wurde.
Ende April 1958 war die erste Projektierungsphase in beiden Ländern abgeschlossen. Auch Italien interessierte sich als drittes Partnerland für eine Projektbeteiligung, um seine Fairchild C-119 zu ersetzen. Ein aus Mitgliedern der drei Staaten gebildeter Ausschuss erarbeitete ein Lastenheft und übergab dieses am 12. Juni 1958 an Vertreter der deutschen und französischen Luftfahrtindustrie. Der Ausschuss erörterte die vorgelegten Konzepte und empfahl schließlich, die Entwürfe von Nord-Aviation und Weserflug weiter zu verfolgen. Auf deutscher Seite stieß das Ingenieurbüro Blume zur Planungsgruppe hinzu, während in Frankreich Sud-Aviation und Hurel-Dubois ausschieden. Frankreich und Deutschland entschieden, die weitere Planung gemeinsam unter der Federführung von Weserflug fortzuführen, während Italien wegen Finanzierungsbedenken aus dem Programm ausschied.
Am 28. Januar 1959 schlossen die vier nunmehr in der „Transporter-Allianz“ zusammengeschlossenen Firmen (Weserflug, HFB, Blume und Nord-Aviation) in Bonn einen Grundsatzvertrag für die geplante Gemeinschaftsentwicklung. Im Februar 1959 wurde anschließend die deutsch-französische Arbeitsgemeinschaft TRANSALL (Transporter Allianz) durch Nord Aviation (Nord) (Paris), Weser-Flugzeugbau (Lemwerder), Hamburger Flugzeugbau (HFB) (Hamburg) und W. Blume – Leichtbau und Flugtechnik (Blume) (Duisburg) gegründet, die das mittlerweile als C-160 bezeichnete Luftfahrzeug in den Versionen F (Frankreich) und D (Deutschland) bauen sollte. Im Dezember 1959 folgte auf Regierungsebene die Unterzeichnung eines Vorvertrags, der den Bau und die Erprobung von drei fliegenden Prototypen, sowie den Bau je einer Bruchzelle für die statische und dynamische Erprobung vorsah. Jedes Land sollte dabei 50 % der Kosten übernehmen.
Im Januar 1960 begann die eigentliche Entwicklung der C-160 Transall. Als Antrieb standen mittlerweile die gegenüber den T56 wesentlich leistungsstärkeren Rolls-Royce Tyne mit annähernd 5000 WPS zur Verfügung. Der von beiden Regierungen genehmigte Beschaffungsplan sah 50 Maschinen für die französische und 110 für die deutsche Luftwaffe vor. Im Jahr 1962 kam ein zusätzlicher Auftrag zum Bau von sechs Nullserienflugzeugen hinzu. Der Auftrag zum Bau der 160 Serienflugzeuge erteilten die beiden Länder am 24. September 1964. Nach dem Produktionsplan sollten die drei Hauptwerke Nord-Aviation, Weserflug (inzwischen VFW) und HFB je ein Drittel liefern.
Die Entwicklung und Produktion der Baugruppen war wie folgt verteilt:
Nord-Aviation: Tragflächen und Triebwerksgondeln
VFW: Hauptrumpf, Höhenleitwerk
HFB: Rumpfbug, Rumpfheck und Leitwerksteile
Montiert und eingeflogen wurden die einzelnen Segmente und Flugzeuge von allen drei Herstellern.[1]
Die britische Industrie war durch die Lieferung der Rolls-Royce-Triebwerke und der de-Havilland-Propeller ebenfalls beteiligt. Außerdem lieferte Normalair die Druck- und Klimaanlagen. Das Fahrwerk entwickelte die französische Firma Messier.[2]
Der Beschaffung der Transall gingen kontroverse Sitzungen im Verteidigungsausschuss des Deutschen Bundestags voraus. Einigkeit bestand darüber, dass die Nord Noratlas schnellstmöglich ersetzt werden müsse, allerdings stand neben der Entwicklung und Fertigung eines eigenen Flugzeuges durch die Transporter-Allianz auch der Kauf oder der Lizenzbau der Lockheed C-130 Hercules in der E-Version zur Diskussion. Für den amerikanischen Transporter sprach bei den Verhandlungen im Jahr 1963 vor allem, dass er durch seinen Einsatz im Vietnamkrieg bereits seine Einsatztauglichkeit bewiesen hatte, während von der Transall nur die Prototypen existierten. Die C-130 bot zudem größere und preisgünstigere Transportleistungen. Letztlich fiel die Entscheidung aber zugunsten der Transall, wenn auch vor allem aus politischen Gründen, weil die deutsche Regierung den Verbündeten Frankreich nicht brüskieren wollte und auch, weil die Bundesregierung nach den aufkommenden Korruptionsvorwürfen im Zusammenhang mit der Beschaffung der Lockheed F-104 Starfighter (Starfighter-Affäre) Lockheed nicht mit einer weiteren Bestellung in dieser Größe beauftragen wollte.[3][4]
Prototypen und Vorserienmaschinen
Das Erprobungsprogramm wurde mit drei Transall durchgeführt, die als Versuchsmuster (V) 1 bis 3 bezeichnet wurden. Die C-160 V1 startete als erster der drei Prototypen ihren 55-minütigen Erstflug am 25. Februar 1963 in Melun-Villaroche (Frankreich) mit Testpilot Jean Lanvario am Steuer. Am 25. Mai 1963 folgten die V2 in Lemwerder bei Bremen und am 19. Februar 1964 die V3 in Hamburg-Finkenwerder.[5]
Neben diesen Maschinen wurden zwei Bruchzellen für Bodenversuche und sechs Vorserienflugzeuge A-01 bis A-06 hergestellt. Aufgrund der Erfahrungen bei den Testflügen wurde der Rumpf der Transall bei Vorserien- und Serienmaschinen gegenüber den Prototypen um einen Spant, etwa 51 cm, vergrößert, zudem wurden die Flügel um 2° 10″ gepfeilt.[6]
Nach dem Erstflug wurden die Maschinen am deutsch-französischen Testzentrum Istres stationiert, wo sich neben der französischen Testpilotenschule EPNER lange Zeit eine Außenstelle der Erprobungsstelle 61 (heute Wehrtechnische Dienststelle 61) befand und das Testflugprogramm größtenteils durchgeführt wurde.
Quelltext: Wikipedia/Foto:Paul Plutsch
